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O texto é longo, mas considerem um estudo e não um artigo pasteurizado de um blog, esse texto servirá para consultas, debates e foi escrito com base nas minhas experiências.

Logo depois que cheguei ao Shopping Eldorado e encontrei o estacionamento lotado de bicicletas, fiquei orgulhoso e não perdi tempo em dar uma twittada para o Shopping, reclamando da falta de organização e espaço do bicicletário. Eu considero isso uma enorme evolução, pois anos atrás eu estaria brigando com o segurança porque estariam impedindo que eu colocasse minha bike lá.

Mas o post não é sobre isso, é que na hora de abrir meu twitter para mandar a foto, vejo uma twittada da Livia Araujo, do @bikedrops que dizia o seguinte:

Ciclista, faça tb a sua parte: não ande NUNCA na contramão e, à noite, use roupas claras e iluminação e refletores na bici. #vadebike

Hehe, minutos atrás, no meu trajeto de Perdizes até o Shopping Eldorado eu andei na calçada, peguei duas ruas pequenas na contramão, cruzei algumas ruas pela faixa de pedestre… Durante o meu trajeto podemos constatar duas coisas que são fatos. Sim, cometi diversas infrações de trânsito no meu deslocamento, mas em nenhum momento eu coloquei alguém (nem eu) em risco.

Sei que a maioria dos ciclistas sonha em ver milhares de bicicletas nas ruas e na tentativa de estimular novos ciclistas muitas vezes sem querer, acabamos impondo nossas “verdades”, que podem até desestimular os iniciantes fazendo com que nossa iniciativa se torne um tiro no pé. Os que me conhecem a mais tempo sabe que eu era um defensor sintomático do capacete, mas com o tempo acabei mudando de opinião.

Mas o que fazer? Como ensinar os novos ciclistas a pedalarem? Devemos nos ater a cobrar o respeito irrestrito das regras de trânsito? Em minha opinião não.

Claro que eu não gosto de ter que andar na calçada, na contramão, ocorre que em todas as situações que faço isso é porque o fato de andar dentro da lei me colocaria em risco. Ou porque, caso seguisse a regra de trânsito, não tornaria o ato de pedalar vantajoso, fugindo totalmente da lógica do deslocamento não motorizado.

Primeiro vamos aos fatos. O sistema viário da maioria das cidades brasileiras é unicamente pensado no deslocamento dos carros. Quando há alguma infraestrutura para ciclistas ou pedestres, na maioria das vezes é feito para que o não-motorizado não atrapalhe o fluxo dos motorizados. Raramente isso é feito pensando de forma efetiva no incentivo ao ciclista ou mesmo na sua proteção.

Não, proibir única e exclusivamente o ciclista de atravessar uma ponte, túnel, avenida ou rodovia, sem dar uma alternativa segura e lógica, não é fazer algo pela segurança do ciclista. E qualquer infraestrutura para o ciclista tem que levar em consideração que a bicicleta não tem motor, portanto é penoso dar uma volta no quarteirão ou encarar um morro, sendo que o mais lógico é seguir em frente. O melhor caminho para o ciclista será sempre o mais curto e o menos íngreme.

Eu pedalo a mais de 20 anos e graças as minhas cicloviagens, posso dizer que já pedalei em diversas cidades brasileiras, esse número passaria facilmente de umas 500 cidades de todos os tamanhos. E raras são as cidades onde a bicicleta é realmente tratada como veículo, o melhor exemplo que temos no Brasil é a cidade de Sorocaba, mesmo assim ela está longe de ser ideal. Considero ideal o que temos em algumas cidades européias, japonesas e até mesmo algumas americanas como Portland ou São Francisco.

Essa desconsideração para com o ciclista é uma atrocidade, pois apesar do IBGE contar quantas geladeiras ou televisões há em cada casa, até hoje nunca colocaram no seu questionário quantas bicicletas nossa população tem. Mas há estudos que indicam um número de 50 milhões de pessoas no Brasil usando a bicicleta como meio de transporte.

E tirando as grandes capitais onde realmente há um desestímulo do uso da bicicleta por parte do poder público, é fácil comprovar que os ciclistas são maioria em milhares de cidades brasileiras. Tanto é que o Brasil é o terceiro maior produtor de bicicleta, com cerca de 5 milhões de unidades fabricadas por ano, sendo que toda sua produção é para consumo interno. Proporcionalmente, no Brasil é vendido mais bicicletas do que na China (isso se compararmos número de bicicletas vendidas com sua população).

Estacionamento de um supermercado em Lucas do Rio Verde – MT

Com tudo isso, apesar da bicicleta ser o veículo mais usado no país, o que eu mais vi em minhas viagens é desestímulo ao uso da bicicleta, forçando um número cada vez maior, trocar a bicicleta pela moto. E como vem esse desestímulo?

De diversas maneiras, desde estimulando o comércio de motos, tornando mais fácil comprar uma moto do que uma bicicleta, seja desvalorizando o ciclista para ele se sentir uma pessoa menor, ou mesmo devido a tentativa cega de dar fluidez aos veículos particulares motorizados, ignorando o fato de que há outras “formas de vida” se deslocando em nossas cidades.

Nem vou entrar na discussão do grave problema que é migrar as pessoas da bicicleta para as motos. Em Três Lagoas, por exemplo, cidade que a 10 anos atrás as bicicletas eram quase a totalidade dos veículos da cidade e haviam poucos casos de acidentes. Hoje pelo menos 1 pessoa morre por semana em acidentes de moto.

Nas cidades onde as bicicletas são estimuladas, há um sistema cicloviário que é totalmente independente do sistema viário dos carros. Cada sistema tem a sua lógica, tanto o cicloviário como o viário e sempre que os sistemas se encontram, no caso de conflito, a preferência deveria ser sempre do ciclista.

Há duas variações de lógica nos sistemas viários (para os carros) há aqueles que privilegiam a segurança e aqueles que privilegiam a maior velocidade dos carros (não confundam velocidade com fluidez).

Quando optam pela segurança, fica mais fácil implantar um sistema cicloviário eficiente, trazendo segurança ao ciclista, evitando aclives, avenidas movimentadas e ao mesmo tempo sendo o mais curto.

Já quando a opção é pela velocidade dos carros (conhecido no Brasil como “fluidez”) dificilmente haverá a possibilidade de se criar um sistema cicloviário lógico ou seguro.

Infelizmente no nosso país, domina essa lógica mais perversa, onde a velocidade dos carros é priorizada ante a segurança das pessoas fora dos carros. Os resultados são nítidos, enquanto em cidades de primeiro mundo, 70% das vítimas de acidentes de trânsito são motoristas e passageiro, na cidade de São Paulo essa proporção é de 18% em média.

O sistema viário de praticamente todas as cidades brasileiras é organizado de forma que os carros andem cada vez mais rápidos. Para isso nossos gestores abrem mão de diversas “técnicas”, seja afastar a faixa de pedestres das esquinas, forçando o pedestre a andar mais quando pela lógica, ele teria que fazer o trajeto mais curto. Isso quando essas faixas simplesmente não existem.

Uma esquina qualquer na cidade de Cuiabá. #comofaz?

Outro caso interessante são as cidades com ciclovias no canteiro central. Ciclovias tem que estar a direita da via, para que o ciclista tenha um acesso fácil a ela e também ao comércio e aos pontos de destinos que raramente ficam no canteiro central. Mas poucas as cidades  planejam ciclovias com essa visão e no espaço onde deveriam estar essas ciclovias é justamente onde estão os estacionamentos de carros.

Ciclovia em Três Lagoas com ciclista tentando acessar

As ciclovias no canteiro central, geralmente são perigosas, estreitas, de difícil acesso. Isso sem falar que como ficamos perto da faixa de ultrapassagem das vias, o risco de que um carro perca o controle e invada a ciclovia é enorme. Em cima dessa lógica, os gestores até ignoram as leis e pior, as diretrizes do Código de Trânsito Brasileiro, fazendo o ciclista dar prioridade aos carros e principalmente induzindo ele a não dar prioridade ao pedestre, como deveria ser.

Ciclovia em Três Lagoas. Note que ao contrário do que manda o CTB, o ciclista tem que dar preferência ao carro e não ao pedestre

Outra forma de forçar os ciclistas a cometerem infrações é a inversão de sentido das ruas, ou torná-las de mão única como forma de controlar o fluxo dos carros. Geralmente quando isso é feito, ignoram o fato de que haver ciclistas passando e acabam tentando impor a lógica viária dos carros ao ciclista. O resultado? O ciclista acaba fazendo o que ele considera mais fácil e seguro. Se em sua avaliação o melhor é seguir na contramão, com certeza ele o fará.

Vamos então voltar ao ponto principal, porque os ciclistas cometem infrações de trânsito? Com base na minha experiência, raramente é por safadeza. A maioria das infrações seriam evitadas caso os gestores de tráfego, ao planejarem a construção ou mudanças no sistema viário, levassem em consideração a existência de ciclistas. Bastava seguir as diretrizes do Código de Trânsito Brasileiro, priorizando a segurança e fazendo com que o veículo maior protegesse o menor.

Tem outro detalhe, no antigo Codigo Nacional de Transito (Lei 5.108 de 21/09/1966, regulamentado pelo decreto 62.127 de 16/01/1968) a bicicleta quase nem era citada. No código há mais citações a veículos de propulsão humana do que bicicleta em isso causa uma certa confusão, como vou explicar abaixo. Só a título de informação, essas leis perderam o valor com a aprovação em 1997 do Código de Transito Brasileiro.

Falando sobre a confusão, vejam o que diz o código antigo em relação aos pedestres.

Art 178. É dever do pedestre:

I – Nas estradas, andar sempre em sentido contrário ao dos veículos e em fila única, utilizando, obrigatoriamente, o acostamento, onde existir.

II – Nas vias urbanas, onde não houver calçadas ou faixas privativas a êle destinadas, andar sempre à esquerda da via, em fila única, e em sentido contrário ao dos veículos.

Agora vejam o que diz o artigo seguinte em relação as Motocicletas.

Art 179. Os condutores de motocicletas e similares devem:

II – Conduzir seus veículos pela direita da pista junto à guia da calçada (meio-fio) ou acostamento, mantendo-se em fila única, quando em grupo, sempre que não houver faixa especial a êles destinada.

Parágrafo único. Estendem-se aos condutores de veículos de propulsão humana e aos de tração animal os mesmos deveres dêste artigo.

Pra mim está claro que a bicicleta tem que seguir a norma da motocicleta, mas é complicado cobrar essa interpretação de um ciclista que na maioria das vezes não tem carteira de habilitação e nunca teve educação de trânsito na escola. Isso quando ele chegou a ir para a escola um dia.

Nesse momento vale a experiência de campo e também a desinformação. Como a lógica de deslocamento do ciclista está mais próxima com a do pedestre do que a do motociclista, criou-se essa falsa interpretação de que a regra que vale para o pedestre é a mesma para o ciclista, ou seja, que ele tem que andar na contramão. Simples, vá em uma cidade do interior e pergunte a um ciclista com mais de 50 anos, que esteja na contramão, porque ele faz isso. Muitos vão dizer que fazem porque a lei manda.

Vamos somar a isso, o fato de que nossos motoristas são treinados nas auto-escolas, não para aprender a dirigir e sim a passar na prova de habilitação. Por isso que é raro encontrar um motorista com bons conhecimentos de legislação. Vamos somar também a conivência por parte das prefeituras que faz vistas grossas as infrações de trânsito, principalmente se essas infrações não impactam na fluidez e também ao medo de impor restrições sérias aos infratores, o que comumente causa repercussão negativa (vide cultura da “Indústria de Multas). Com tudo isso temos esse nosso caos instalado, onde o que vale é a lei do mais forte e os mais fracos tem que simplesmente sobreviver nessa selva, já que não pode contar com a proteção do estado, pois esse considera a falta de respeito as leis de trânsito algo cultural.

Voltando a discussão sobre como o ciclista tem que andar no trânsito, o que é melhor? Termos ciclistas pedalando direitinho, respeitando as leis de trânsito e em muitos casos deixando de pedalar por essa diretriz tornar o ato de pedalar desinteressante ou perigoso ou termos uma enorme massa de ciclistas nas ruas, pedalando cada um do seu jeito?

Pra ser sincero eu prefiro o caos “não-motorizado”, com ciclistas pedalando da forma que eles consideram mais segura, desde que sempre pensando na proteção dos pedestres.

Aliás isso já é a prática, basta ir na periferia e observar os ciclistas atravessando pontes, pedalando em calçadões. Primeiro porque a maioria dos ciclistas desenvolvem velocidades baixas e como na periferia a coisa é muito mais “feia” que no centro expandido da capital, lá é muito mais comum vermos ciclistas e pedestres dividindo o mesmo espaço. O mais interessante, sem stress de ambas as partes.

Ponte João Dias em São Paulo (zona sul)

Agora vamos analisar o comportamento dos ciclistas, vejam os resultados do Desafio Intermodal de São Paulo em 2010.

Ciclista Fixa – 20,56 min
Ciclista Speed – 21.32 min
Ciclista Cycle Chic – 57 min
Motorista – 61 min
Pedestre correndo – 62 min
Pedestre caminhando – 89 min

Note que enquanto os velocistas fizeram o trajeto em cerca de 20 minutos, a ciclista que pedalou com as roupas que iria trabalhar (Cycle Chic) e com a preocupação de não chegar transpirando no destino, realizou o trajeto num tempo próximo ao carro.

Há muitos ciclistas atletas, que conseguem facilmente disputar em velocidade e agilidade com as motos, mas a maioria dos ciclistas brasileiros pedalam como a ciclista Cycle Chic, devagar e com um gasto energético muito próximo ao de uma pessoa caminhando. E fica fácil de comprovar que mesmo gastando pouca energia, a bicicleta pode ser muito mais eficiente que o carro e sempre será mais eficiente do que andar a pé.

Um ciclista veloz, geralmente, possui boa experiência e habilidade para andar no trânsito, portanto esses já sabem que é perigoso andar na contramão, além de não ter quase nenhuma dificuldade em dividir espaço com os demais veículo motorizados. Por isso é raro ver um ciclista velocista andando na contramão ou na calçada, pois ele consegue se encaixar mais facilmente na lógica de deslocamento que é imposta aos carros.

Já o ciclista comum (a maioria) vai fazer o que acha mais seguro e o trajeto mais curto. Se sentir que é melhor andar na contramão, ou na calçada, com certeza ele fará e na maioria das vezes sem maiores problemas.

Por isso que ao invés de gastar energia tentando fazer o ciclista andar da minha maneira, ou dentro das leis de trânsito, prefiro pedir para ele sempre proteger o mais fraco, fazer o que ele considera mais seguro, mas principalmente jamais deixe de pedalar. Com ou sem capacete, rápido ou devagar, na calçada ou na contramão, se ele pedalar de forma segura com a preocupação de proteger a vida, não me importa se ele vai fazer dentro ou fora da lei, até porque as leis que deveriam proteger os ciclistas não são fiscalizadas pelo estado, consequentemente, tornando o ato de pedalar não tão seguro como deveria ser.

Mas é claro que eu quero que os ciclistas não cometam infrações e qual seria a solução?

Simples, pressionar nossos gestores de trânsito a cumprirem a lei e passar a considerar as pessoas que se deslocam sem motor na hora de planejar o sistema viário. Mas é preciso estar atento para que eles façam isso de uma forma que fomente o uso da bicicleta e não com o objetivo de tentar fazer com que a bicicleta não atrapalhe a fluidez motorizada. Não se esqueçam que as ciclovias se popularizaram na Alemanha, durante o nazismo, com o objetivo de livrar as ruas das bicicletas, fazendo com que os carros pudessem andar com mais tranqüilidade.

Infelizmente sabemos que a maioria dos nossos políticos só criam políticas públicas com base em demandas da população e não como uma forma visionária de planejar o futuro. Portanto enquanto não perceberem que a bicicleta já é uma realidade, dificilmente os veremos fazendo algo por nós. E se criarem um plano cicloviário decente, dificilmente teremos ciclistas cometendo infrações de trânsito.

Pelo menos aqui em São Paulo, um primeiro passo já foi dado, dia 14 de abril de 2011, as 19h00, será assinado o contrato da Secretaria de Esportes (não de Transportes) do Município de São Paulo com o CEBRAP (Centro Brasileiro de Análise e Planejamento) para a criação de um mapa de rotas ciclistas (ciclo-rotas) para a cidade de São Paulo.

Mas o que é esse mapa?

Um mapa de ciclorrotas é um estudo das rotas já utilizadas pelos ciclistas mais experientes para se deslocar na cidade. Quem pedala a mais tempo, acaba descobrindo os caminhos mais planos, mais tranquilos e até mais rápidos para chegar de um ponto a outro. A idéia é juntar essas informações num único mapa e torná-lo público, com acesso a todos.

Atualizando em abril de 2012: Esse mapa já está disponível na página do Cebrap.

Mas de forma prática para que serve um mapa de rotas?

Esse mapa pode servir como base para a criação de um sistema cicloviário totalmente independente do sistema viário dos carros. Ou seja, com essas informações, a Google pode usar esse mapa para traçar rotas em seu sistema do Google Maps, como já ocorre em diversas cidades americanas.

Mais do que isso, os gestores de tráfego das cidades, com base nessas informações, poderão sinalizar essas rotas e projetar infraestruturas pontuais, resolvendo determinados conflitos e como base para o planejamento de um sistema cicloviário eficiente para a cidade. Com o tempo e a experiência prática, nossos gestores de tráfego vão aprender a implantar melhorias cicloviárias (não ciclovias) na cidade.

Não existe regra inflexível, os conflitos tem que ser resolvidos caso a caso, o mais importante é a diretriz, as soluções sempre tem que buscar o menor esforço ao ciclista e sua segurança, do contrário, não importa o que façam, não funcionará.

Nossos gestores de tráfego no Brasil inteiro não sabem desenvolver infraestruturas cicloviárias, esse é outro fato. Pela minha experiência, não existe nenhuma teoria da conspiração para priorizar apenas a fluidez motorizada, o que há é uma forte pressão por parte da sociedade para que os carros possam andar sempre mais rápidos, mas que de um tempo para cá vem perdendo força graças a muitos movimentos da sociedade, principalmente o movimento cicloativista.

Outro fato, apesar dos nossos gestores não saberem planejar melhoramentos cicloviários, muitos querem fazer algo, mas se sentem inseguros pois não querem correr o risco de ter que responder judicialmente caso façam algo mal feito. Até porque atualmente, nós ciclistas temos muita voz e se fizerem algo mal feito, com certeza serão criticados e a sociedade dará voz as nossas críticas. Embora sejam raros os ciclistas de relativa influência que além de criticar, batam palma quando ocorre alguma boa iniciativa.

Mas o que eu vejo como luz no fim do túnel até porque os caras (técnicos) são bons, principalmente aqueles que planejam o tráfego na cidade de São Paulo. Vamos combinar, a cidade com 7 milhões de carros ainda não parou porque esses caras fazem mágica.

Com base nessa capacidade técnica, creio que será questão de tempo para que eles aprendam a criar essa melhorias cicloviárias e comecem a espalhar isso pela cidade inteira. E sabemos que a consequência disso é que se der certo em São Paulo, graças a repercussão positiva, logo a maioria das cidades passarão a copiar esse modelo, ocorrendo assim uma espécie de contaminação nacional.

Quem é de São Paulo pode conferir essa evolução por parte dos técnicos, observando a Ciclofaixa de Lazer. Quando fizeram o primeiro trecho, ligando os Parques os do Ibirapuera, Bicicletas e Povo, cometeram diversos erros e logo na apresentação do projeto receberam várias críticas nossas, pois obrigavam o ciclista a desmontar, andar pela calçada, etc.

Uma semana após a implementação da Ciclofaixa de Lazer, muito em função da confirmação das nossas previsões, fizeram as correções necessárias. Já agora quando fizeram a expansão da Ciclofaixa de Lazer até o Parque Villa Lobos, mesmo sem a ajuda dos ciclistas, realizaram diversas pequenas obras pontuais, sendo que muitas das soluções seguiam a nossa lógica de deslocamento. Apesar de que não ter visto nenhum ciclista (ou cicloativista) se atentando a esse detalhe, notei essa evolução logo em meu primeiro passeio, uns dois meses após a inauguração.

Isso me deixou muito feliz, pois significa que, ao menos os técnicos, estão aprendendo rapidamente a criar essa infraestrutura para os ciclistas. Já aproveito para dar o meu parabéns aos técnicos da CET de São Paulo que foram os responsáveis pelo planejamento da expansão da Ciclofaixa de Lazer.

Pra encerrar, qual é a minha conclusão?

O ciclista tem que pedalar, não importa como, mas ele tem que pedalar e seguir uma única lei, a do bom senso. E que continuemos cobrando das autoridades essas melhorias que quando elas realmente vierem, com certeza irá reduzir demais o número de infrações dos ciclistas e o seu comportamento deixará de ser uma preocupação para nós.

E devemos concentrar nossa energia, principalmente na abertura de um diálogo com os representantes do poder público, principalmente com os técnicos de trânsito. Pois essa conversa e troca de experiências tende a trazer muito mais benefícios do que ficarmos só de um lado, atirando pedras e especulando em cima de teorias conspiratórias.

Vamos deixar as teorias de lado e perceber que “do outro lado”, trabalhando em nossas prefeituras, existem pessoas como nós e um número significativo de pessoas dispostas a fazer algo pela sociedade. Mesmo quando não sabem o que fazer, na maioria das vezes estão dispostas a nos receber e trocar experiências.